Chevrolet Corvette er uten tvil den mest kjente amerikanske sportsbil som er laget. Og langt over 1 mill. Corvetter har blitt produsert opp gjennom årene.

"Plastic Fantastic"

Bakgrunnen til at Chevrolet divisjonen av General Motors begynte å tenke på å lage en sportsbil, var den økende populariteten for europeiske sportsbiler i etterkrigstiden i USA.

Harley Earl var på denne tiden den første utnevnte "styling" eller design sjef hos GM, og han hadde vært med "på laget" siden før krigen. Han hadde bl.a. tegnet flere prototyper for Buick. Han bestemte seg for at han ville lage en sportsbil som han skulle presentere på Motorama bilutstillingen i New York i januar 1953. Hans tanke var å produsere en sportsbil som man kunne ha råd til å kjøpe. Prosjektet holdt han meget hemmelig, og det fikk først kallenavnet "Opel" og Bob McLean ble prosjekt ansvarlig.

Etter hvert så måtte Harley Earl innvie Sjefsingeniøren hos Chevrolet, Ed Cole, i prosjektet. Og prosjektet ble også presentert for toppsjefen hos Chevrolet, Harlow "Red" Curtice, som ga dem streng beskjed at bilen skulle ikke produseres før de fikk respons fra publikum på Motorama showet i New York. Internt på huset ble prosjektet nå kalt EX-122, som er en eksperimentbil kode. Ed Cole var imidlertid sikker på at dette ville få bra respons hos publikum, så han utviklet bilen med tanke på at den skulle produseres.

På denne tiden drev forskningsavdelingen hos Chevrolet og eksperimenterte med glassfiber karosserier og ettersom ønsket var å ha en lett sportsvogn med en 50/50 vektfordeling (inkl. fører og bagasje) så ble det gitt klarsignal til å lage bilen i forsterket glassfiber. På denne tiden var det kun Cadillac av GM's biler som hadde V-8 motor, så Chevrolet's "Blue Flame" rekke sekser ble valgt og trimmet til 150hk. En tre-trinns manuell kasse ble først satt inn, men underveis byttet ut med en to-trinns Powerglide automatkasse, og standard Chevrolet bremser ble benyttet. Prototypen som skulle stilles ut på Motorama på Walldorf-Astoria hotellet i New York ble nå bygget i all hast. Den ble lakkert Polo-hvit med Sportsman rødt interiør.

Publikum tok bilen med storm. Og nå ble det hektisk arbeid hos Chevrolet. Prototypen var håndlagd glassfiber i 2/10" tykkelse, og erfaring med glassfiberkarosseri hadde man ikke hos GM. Men tilslutt ble bilen produsert i 1/10" tykk plast og rullet ut fra fabrikken i Flint, Michigan siste dagen i juni 1953. Alle 300 stk 1953 modeller var lakkert Polo-hvit med rødt og hvitt interiør og sort cabriolet. De første eierne var håndplukkede, amerikanske celebriteter.

Allerede året etter ble produksjonen flyttet og etablert i St. Louis, Missouri, men store forandringer på bilen ble det ikke, bortsett fra at bilen kunne velges i tre forskjellige farger nå; hvit, rød eller blå med beige cabriolet, men fortsatt kun rødt interiør.

Salgstallene til Corvette ble ikke som forventet. Av over tre tusen biler produsert i 1954, ble kun halvparten solgt. Det ble derfor bestemt at 55 modellen skulle få V-8 motor. Det var en 265 cu.inch motor på 195hk som faktisk var lettere enn den gamle seks sylindrede motoren. Akselerasjonen til Corvetten ble betydelig forbedret fra 0-100 på 12 sek. det første året til 8,5 sek. nå. Og toppfarten nærmet seg 200 km/t. Senere på året kom også valgmuligheten for å få en manuell tretrinns kasse i stedet for Powerglide. Tross dette så ble det kun produsert i underkant av 700 biler dette året.

Reddet av Thunderbird

Corvettens fremtid så ikke lys ut. Den var heller ikke noen suveren sportsbil de første årene, selv om den fort ble kraftig nok, så gjensto det å utvikle bedre bremser og girkasse. Salget sviktet. Publikum hadde fått øynene opp for den nye Ford Thunderbird, og amerikanerne kjøpte 20 ganger flere Thunderbirds enn Corvetter. Dette likte ikke ledelsen hos GM. Samtidig hadde Chevrolet fått en ny ingeniør i firmaet ved navn Zora Arkus Duntov som fikk stor innflytelse i den videre utviklingen av Corvette, samt en annen person som også må nevnes; Bill Mitchell.

Større forandringer begynner å skje. Man kan kanskje si at den første Corvetten var laget av designere, men nå begynner ingeniørene å få mye større innflytelse. 1956 modellen fikk en fireporters forgasser, en spesiell kam, aluminium inntaksmanifold, og videre utover femtitallet kom både firetrinns girkasse, to fireporters forgassere eller mekanisk fuel injection som tilleggsutstyr. 1957 var en milepæl: 283cu.inch og 283hk – 1hk pr. cubic inches! Akselerasjonen 0-100 er nå kommet under 6 sek og toppfarten på 214 km/t. Designmessig har Corvetten blitt litt mer maskulin. Frontlyktene på de første Corvettene lå tibaketrukket i skjermene med beskyttelsesnetting over mot stensprut. I 1956 var det karosseriforandringer som fikk frontlyktene helt frem, og 56-62 årgangene kan også gjenkjennes med buen på siden av bilen bak forhjulene til langt bak på døren. Inne i denne buen var det ofte en annen farge enn den bilen ellers hadde.

Nå begynte bilen virkelig å appellere til sportsbilentusiaster verden over. I tillegg begynner også racing entusiaster å engasjere seg. I 1957 ble det produsert 6339 Corvetter som viser at publikums interesse for bilen har snudd.

Små forandringer underveis: 1958 - doble frontlykter og året med mest krom. 1960 – ny og bedre standard "handling package" og clutchhus i aluminium.

Men ryktene om en helt ny Corvette hadde nå begynt å sive ut. Og en av grunnene til dette var at en meget spesiell løpsbil som ble kalt for Stingray hadde begynt å delta i diverse løp, og var påmeldt av Bill Mitchell (GM's hoveddesigner) privat. Men da 1961 kom, hadde GM brukt såpass mye penger på introduksjonen av Chevrolet Corvair året før, at det ble ikke så mye igjen til Corvetten, og noen helt ny bil ble det ikke, men det ble mange forandringer med bl.a. ny bakpart som så ut som den var tatt rett fra Bill Mitchell's løpsbil. En av fordelene med denne bakparten var bagasjeplassen, som var blitt øket med 20% i forhold til året før. Men den nye bakparten fikk raskt kallenavnet "ducktail" – andestjerten – og for første gang så kom exhaust rørene ut bak under bilen og ikke gjennom bakfangerne. Doble baklys ble montert og mer krom forsvant. Tennene i grillen ble også borte og 1961 var siste året hvor det ble tilbudt forskjellige farger på bilen og buen bak forhjulene. Og antall kjøpere øker; hele 14.531 ble produsert i 1962, som er 40% mer enn året før.

Sting Ray

Så vel Corvette entusiaster, som biljournalister har så langt i Corvettens liv delt denne i fem generasjoner: C1, C2, C3, C4 og C5. Vi har nå kommet til C2 generasjonen, og denne åpner med Sting Ray modellen fra 1963 til 1967. Den ble en umiddelbar suksess fra dag én.

På lik linje med at Jaguar kom med sin E-type to år tidligere, så ble Sting Ray like godt mottatt og kundene kunne vente opptil to måneder for å få sin nye Corvette. Fabrikken i St. Louis måtte ta inn ekstra skift for å kunne produsere nok biler. Og den nydelige designen som Bill Mitchell var ansvarlig for gjorde at antall biler produsert og solgt i 1963 var 50% opp i forhold til året før. Designmessig er det coupéen, "Split Window" som den ble kalt fordi den hadde delt bakrute, som vil huskes mest, mens motormessig er det Big Block utgavene fra 1965 til 1967 som vil huskes. Men tilbake til design og konstruksjon.

Denne fastback stilen var inspirert av Berlinetta i Italia. Den hadde et helt nytt understell, og passasjer og fører ble plassert langt tilbake i bilen for best mulig vektfordeling. Det ble lagt stor vekt på at bilen skulle ha et lavt tyngdepunkt og bakkeklaring var kun 5 tommer (12-13cm) og bilens tyngdepunkt endte opp ca 42cm over veibanen. Faktisk så satt passasjerene nå inne i ramma, som nå var blitt meget mer solid, og ikke oppå ramma som på tidligere modeller. I tillegg var hjulavstanden blitt kortere. Ennvidere så er det dobbelt så mye stålforsterkninger i de sentrale deler av karosseriet, hvilket gjorde førerkabinen sikrere og hele bilen noe stivere. Dette ble kompensert med mindre glassfiber og totalt sett mindre vekt enn forrige generasjon. Den delte bakruten var kun en "skjønnhetsting" – en del av hele bilens ryggrad – en liten fold som gikk bakover taket og ned til bakenden på bilen. Men praktisk var den ikke, så året etter ble det hel bakrute og bedre sikt bakover. Ellers så var også Corvette den første etterkrigsbil med skjulte doble hovedlykter, hvilket gjorde at linjene på fronten var uavbrutt og bilen så meget strømlinjeformet ut med lyktene nede.

Kritikken fra motorpressen om bilens kjøreegenskaper var helt fantastisk, og det var fire motorstørrelser å velge mellom på den første Sting Ray`n: 327 cid V8 med forgassere ble levert i 250, 300 eller 340hk utgave, eller en Fuel Injection (F.I.) utgave på 360 hk. Annet utstyr som power brakes, power steering og air condition var nå tilgjengelig.

En av pakkene man kunne bestille var RPO Z06, som var en spesiell performance pakke utviklet av Zora Duntov (derfor "Z" 06) for coupé utgaven med F.I. Denne besto av stivere fjæring, tjukkere anti-roll stag foran, og større dempere bak og ventilerte bremser. I tillegg kunne man også få større bensintank (36 Gal.). Det ble levert 199 biler i 1963 med Z06 og kun noen få med større bensintank, så dette er Corvetter for samlere.

Året etter forsvant de falske luftinntaksgittere som var på panseret og i 1965 kom større forandringer som ordentlige ventiler på siden av forskjermene, men de største var tekniske:
Valgfritt var nå skivebremser på alle hjul, og midt i kalenderåret så kom den nye V-8 motoren Mark IV (Big Block) og med betegnelsen Turbo Jet. Fra 1965 til 1967 ble forskjellige utgaver av Big Block motoren tilbudt, samtidig som 1965 var siste året da F.I. ble tilbudt. Dette var innledningen til "muskelbil" motorene og hestekrefter fra 390 til 560 kunne skaffes. Den største; L88, kunne nok ikke kjøpes av det generelle publikum og var beregnet for løpskjøring, og kun 20 Corvetter ble levert med denne. Corvettene fra den siste halvdel av sekstitallet har gått over i historien som betegner kappløpet om hestekrefter, fart og sex-appeal. Debatter om bensinforbruk og forurensning er like rundt hjørnet...

Cola generasjonen

Mange forbinder Cola med Rock'n Roll på slutten av femtitallet, men det nye designet på Corvetten av Larry Shinoda og William (Bill) Mitchell fikk tilnavnet "Coke bottle". I 1968 kom dette nye karosseriet med forbedringer på chassis for å få kreftene til asfalten. Zora Arkus Duntov medvirket til at et sofistikert chassis med uavhengig fjæring på alle hjul skulle fortsette frem til fjerde generasjon. I prinsippet forble 1968 designet varende i 15 år.

Designet var riktig for sin tid og har foreløpig vært det mest populære designet i Corvette's historie.

Oktobernummeret av "Car & Driver" 1967 ga følgende omtale av 1968 Corvette: "Hadde du ventet deg noe annet? Dette er virkelig en fryd for øyet: 18cm lengre og 5cm lavere enn foregående modell med skjulte vinduspussere og lykter, en diskret integrert spoiler bak, høye bucket seats, ikke noe dårligere enn Astro ventilasjon med nytt luftinntak, skivebremser på alle hjul, fullstendig uavhengig fjæring, V-8ere fra 300 til 435hk, sikkerhetsdetaljer som markeringslys og mye, mye mer."
Mye, mye mer var bl.a. avtagbart bakvindu og takplater (T-Top) for å få åpenbilens vindfølelse. Tre-trinns Turbo-Hydromatic automatkasse kunne fås, sidevinduene var nå i ett stykke, skjulte lykter og pusserdeksler var nå vakuum operert. Pussermekanismen skulle vise seg å være en svakhet, men den ble beholdt til og med '72.

Litt forandringer er det fortsatt hvert år. Nye dørlåsmekanismer ble introdusert i '69 hvor trykk-knappen fra '68 var borte. Ryggelyset ble fjernet og overtok plassen til det indre baklyset i '69. Fra 70-72 kom rektangulære exhausthaler som noen hevdet ga bedre gjennomstrømning på avgassen. I 1970 ble ventilasjonsåpningene bak forhjulene og grillen foran forandret til firkantet rutemønster. Markeringslysene ble større og de som var foran ble også firkantet i stedet for runde. Farget glass på alle vinduer og differentialbrems ble standard fra '70. '68 modellen lyder ikke tilnavnet Stingray (i èt ord!), men fra '69 kunne dette navnet sees over bilens sideventilasjon.

Felgbredden ble også øket fra 6" i 1967 til 7" i 1968, og året deretter til 8".

Når du ble stoppet av politiet med en '68 til '71 modell kunne du ikke unnskylde deg med at du ikke visste at en utvendig lyspære var defekt, for i midtkonsollen satt nemlig fiberoptikk lys-monitorer som fortalte deg om lysene var i orden.

Faktum var at Sting Ray (annen generasjon) var en mer populær bil som cabriolet enn som coupé, hvor det beste salgsåret var '66. Når det nye "coke bottle" designet gjorde sitt inntog ble denne trenden brutt. '68 var det siste året med flere solgte åpne biler enn lukkede (dobbelt så mange), mens '72 modellen hadde tre ganger så mange solgte coupéer i forhold til åpne biler.

Siste året for 327 c.i.d. var 1968. Året etter ble denne motoren erstattet med en 350 c.i.d. – fortsatt en small block. I 1969 kunne en også få en løpsmotor av aluminium med betegnelsen ZL-1 som var oppgitt til 430 hk. I virkeligheten ydet den over 600. I 1970 kom ZR1 motoren på 350 c.i.d. og med 330hk eller en kunne få ZR2 en 454 c.i.d. LS6 motor med aluminiumstopper på 425 hk.

1971 modellen var det siste året med fiberoptisk lys-monitor system. Dette ble droppet til fordel for tyverialarm i '72, og '72 var det siste året med avtagbart bakvindu i kupéen, med rutemønstret grill og sidepaneler, med LT1 og mekaniske ventilløftere og forkrommede støtfangere. I 1972 var det kraftigste motoralternativet en 454 c.i.d. LS5 med 270hk.

Mindre forurensning og mer sikkerhet begynner etter hvert å sette sitt preg på Corvetten. 1973 modellen fikk en myk støtfanger i karosseriets farge, som også tilfredsstilte myndighetenes "5 mph front impact protection rule". Den nye støtfangeren var av stål og dekket med myk deformerbar plast. Stålbjelker ble montert i dørene og bilen fikk radialdekk.

Motorer med mekaniske løftere var nå borte fra utvalget for første gang siden 1956. Det var kun to motorer som kunne velges utover "base L48", det var L82 med 250 SAE net hk og LS4 med 270 SAE net. Ingen av disse forårsaket whiplash, men Corvette var fortsatt raskere enn mesteparten av konkurrentene.

Den problematiske luken over vindusviskerne ble erstattet av et lengre panser med åpning mot frontruten. Aluminiumsfelger var ekstra utstyr, men de første 800 settene ble tilbakekalt på grunn av strukturelle problemer. Selv om motorkraften var dramatisk redusert fra tidligere år, hadde Corvetten ytelse på høyde med Porsche 911E og De Tomaso Pantera. Til sammenlikning var Corvetten priset til ca. halvparten av disse. Selv om karosseriformen nå var seks år gammel solgte den relativt bra. 34,464 enheter ble levert i 1973, en økning på ca. 8000 fra foregående år.

Modellåret 1974 vekker ingen glade minner for "performance" entusiasten. Mange husker kanskje oljekrisen med økende bensinpriser og rasjonering. Dette ble siste året med dobbelt exhaust anlegg og hvor den gikk på blyholdig bensin. Utvendig fikk den også integrert støtfanger bak og en mer skrånende hekk. Det var også siste året for LS-4 motoren på 270hk.

Året etter var siste året som Stingray`n ble levert som "roadster" og nå kom to motor-alternativer - en på 165hk og en på 205 SAE – og katalysator, elektronisk tenning og turteller ble levert som standard utstyr. Likevel lød salgstallene på 38,465 enheter, en ny rekord.

Salgs suksessen fortsatte i 1976 hvor ingen åpne biler ble produsert, men 8000 flere biler enn året før. Dette var kanskje utslag av den stadig forbedrede økonomien og savnet av noen reelle konkurrenter på kombinasjonen pris/ytelse.

I 1977 var det stort sett innvendige forandringer hvor konsollen ble forandret for å kunne romme en AM/FM radio med kassettspiller. Det ble også tilbudt et nytt lær-ratt og dimmebryteren integrert i blinklys spaken. Lærinteriør, servostyring og servobremser var nå standard. En utvendig forandring som vil hurtig bli lagt merke til av en kjenner er det manglende Stingray merket på forskjermene. Igjen var bilen simpelthen kun en Corvette.

15. mars 1977 så rullet Corvette nr. 500.000 ut fra samlebåndet i St. Louis, Missouri og derpå var det klart for: Silver Anniversary – Corvettens 25 års jubileum – året er 1978. Corvette blir nå solgt årlig rundt 50.000 enheter, og dette var det dobbelte av det GM hadde forventet, så Corvette's framtid var ganske sikker. GM ville at sølvjubileumsbilen skulle ha en dramatisk design – men hvordan kunne den få det med et 10 år gammelt karosseri? Den store utvendige forskjellen ble et fast-back tegnet tak, en forholdsvis rimelig forandring som ga bilen en frisk fornyelse. Bakruta gikk langt opp på siden av kupéen som gjorde at man fikk mye bedre sikt bakover til siden og samtidig en følelse av at Corvetten var blitt romsligere inni. Innen 1978 var Corvetten den mest stjålne bilen i USA og standard anti-tyveri systemet ble nå også koblet inn i de avtagbare T-takene og under bakruten kom en sikkerhetsgardin som gjorde at man ikke skulle kunne se bagasjen utenfra. Bagasjeområdet var faktisk litt større og lettere å komme til. Det historisk viktige året for Corvette gjorde at det ble produsert 2 utgaver i tillegg til standard i 1978. Den ene: Silver Anniversary var lakkert i sølv og grått, og den andre utgaven var en Pace Car Replicar (kopi av bilen som brukes på Indianapolis Raceway til å lede feltet av løpsbiler frem til start) med L82 motor på 220hk, mens standard motoren var en L48 med 185hk. Pace car var også to-farget med spoilere foran og bak: svart oventil og sølv metallic nedentil med "Official Pace Car" skrevet i rødt. Dessverre ble Pace car et samlerobjekt som var alt for lett å kopiere, og det var det mange som gjorde da folk betalte skyhøye priser for å få kjøpt bilen.

Forandringen på '79 modellen var små: lettere bøtteseter og passasjersetet kunne legges forover for å gi plass til lang bagasje. L48 motoren ble øket med 10hk og spoilere kunne fås som ekstra utstyr. Foran og på sidene kom de kryssede flaggene tilbake på emblemene. GM kunne også tilby en 5-trinns Doug Nash manuell kasse som tilleggsutstyr, som ble anbefalt av Road & Track magazine. 1979 viste de beste salgstallene for denne generasjon Corvette med hele 53,807 produserte.

På grunn av nye regler om bensinøkonomi som kom i 1978, så ble forandringene som kom på 1980 modellen preget av det. Den ble 100kg lettere. Det ble benyttet aluminium i forstillingen i stedet for stål (cross member) og i differentialhuset. Utvendig ble spoilere integrert i karosseriet, noe som gjorde at luftmotstanden ble redusert. Og innvendig ble air-condition og tilt-ratt nå standard. En ny amerikansk regel førte til at speedometeret ikke skulle vise hastigheter over 85 mph.

'81 modellen ble enda lettere da en bakfjær ble produsert i forsterket plast i stedet for stål, det ble tynnere vindusglass i dørene og takpanelene, og rustfri stål exhaust manifold ble montert. I tillegg kom bilen med et nyutviklet bensininnsprøytingssystem som het Cross-Fire Injection og Computer Command Control electronic emissions control system. Det var første gang siden 1965 at bensininnsprøyting ble tilbudt på Corvette. Systemet besto av en dyseinnsprøytning for hver sylinder, samt en "cross-over" inntaksmanifold som skulle øke hastigheten på luft/bensin blandingen. Computer Command Control elektronikk styrte lengden av tiden på dyseåpningene i respons til signaler som den fikk fra forskjellige følere plassert i motoren.

I 1981 skjedde det også noe mer. GM begynte sommeren 1981 å ta i bruk den nye Corvette fabrikken i Bowling Green, Kentucky, slik at i to måneder ble Corvette produsert både i St. Louis og i Bowling Green. Sistnevnte fabrikk hadde en mer avansert lakkboks som kunne gjøre jobber både med klarlakk og mer langvarige emaljelakker. I tillegg var Bowling Green fabrikken mye mer automatisert, som bidro til en bedre kvalitetskontroll.

Med åpningen av den nye fabrikken så var det også mange som nå var begynt å spekulere på om det ikke snart skulle komme en ny generasjon Corvette – men GM fant ut at utprøving av nytt produksjonsutstyr og utarbeidelse av samlebåndsrutiner passet bedre å gjøre på en eksisterende modell – så det skulle gå ennu et år med den gamle modellen. Men for at man skulle kunne minnes avslutningen av en epoke, så bestemte GM at en spesiell Collector Edition skulle lages, men kun på bestilling. For problemet i 1978 med Pace car utgaven's mange kopier/plagiater skulle unngås, og Collector Edition fikk derfor spesielle identifikasjons skilt. Den fikk et eget emblem på panseret, bak og på rattet, en egenartet sølv-beige metallic lakk – med graderte skyggeliknende lakkstriper midt på panseret og på sidene, bronsefarget, sotet glass i T-taket og spesielle aluminiumsfelger à la 63 Corvette. Innvendig hadde den sølv-beige stoff polstring, lær i dørene og på rattet og luksus tepper. Bilen satte en annen milepæl i Corvetten's historie: Collector Edition var den første Corvette som passerte $ 20,000.- i utsalgspris med en prislapp på $ 22.538,-. Produksjons- og salgstallene for 1982 falt til 25,407 enheter (hvorav 6.759 var Collector Edition) – for nå ventet publikum på den nye modellen som skulle komme.

"Wrap my ass in Fiberglass"

1983 modell Corvette eksisterer ikke og 1984 modellen må kalles en helt ny Corvette bygget opp helt fra grunnen av, og det ble en god del forsinkelser før de første nye Corvettene rullet av samlebåndet. Det var sjefen for det tekniske hos Corvette, David R. McLellan og designeren Jerry Palmer, som hadde hovedansvaret for nyutviklingen. Ett av formålene under utviklingen var at "form follows function". D.v.s. at designen/utseende skulle komme etter at alt det funksjonelle var utviklet.

Chassis var helt nytt og annerledes. I de gamle modellene så ble karosseriet plassert oppå ramma. Men nå ble chassis sveiset til ramma – noe som Chevy kalte en "integral perimeter-birdcage unitized structure" – eller forkortet til "Uniframe". Fuglekassa (birdcage) utgjorde frontruteramma og dør rammene, de nedre A-støttearm forlengelsene, kanalene, den bakre cockpit veggen og fremre delramme. Samtidig inkluderte den også en sløyfe på bakre delen av taket som skulle være feste for hengslene til bakruta som skulle kunne løftes opp. Hele denne konstruksjonen, som vi kan kalle skjelettet ble så galvanisert før glassfiber karosseriet kom på plass.

Kjøreegenskapene var helt forandret. Styringen var nå blitt rack-and-pinion (tannstang styring). I forstillingen var spiralfjærer skiftet ut mot glassfiber blad-fjærer og et 20mm stabilisator stag var standard mens et på 25mm var ekstrautstyr og kunne fås med RPO Z51 ekstra utstyrspakke. Denne inkluderte også Eagle VR50 dekk, heavy duty støtdempere, FE7 Sport Suspension og bakaksel utveksling på 3,31:1. Størst forandring var det riktignok i bak-stillingen, og denne var totalt forandret. Bremsene var som før: ventilerte skiver, men nå med mye mer aluminium og en helt ny design fra Girlock. Ennvidere så ble dekkdimensjonen øket fra 15" til 16" og standardstørrelse var P255/50 VR-16. Felgene var 8,5" brede foran og 9,5" bak.

Standard gir var en 4-trinns manuell kasse med computerstyrt overdrive på 2,3 og 4 gir for å få best mulig drivstoff økonomi. Men overdrive kunne kobles ut med en bryter. Som ekstrautstyr kunne en få en GM 700-R4, en 4-trinns automatkasse i stedet.

Takket være utstrakt bruk av aluminium og plastdeler så veide bilen litt over 100kg mindre enn forgjengeren. Den var nå 22cm kortere med litt mindre akselavstand og 5cm bredere.

Karosseriet er meget aerodynamisk utformet med en luftmotstandskoeffisient på 0,34 (mot 0,44 på '82 modellen) og med den mest skrånende frontrute noensinne i amerikansk bilhistorie – hele 64° vinkel. Men ny bil til tross – publikum kunne fortsatt se at dette var en Corvette. T-taket var forsvunnet til fordel for et helt takpanel som kunne skrus av og legges bak i bilen.

Innvendig var det også store forandringer; med mer plass og bedre sikt. Instrumentene, som alle er elektroniske, er inspirert av romfartsalderen og består av digitale og analoge grafiske display for speedometer og turteller, samt forskjellige tallavlesninger i forbindelse med motorfunksjoner på et mindre panel. Et bryterpanel over midtkonsollen gjorde sjåføren i stand til å velge de funksjonene som han ønsket å lese av; så som liter pr. mil, tripteller, bensinrekkevidde, motortemp, oljetrykk og temp. og volt. Som ekstrautstyr kunne en også få GM Delco/Bose lydsystem. Setene var høyryggede bøtteseter med polstring i så vel sete som rygg. Stoffseter var standard og skinnseter som ekstrautstyr. Setene var manuelt regulerbare for- og bakover, men også andre seter kunne man få hvis man betalte litt ekstra, hvor ryggstøtten og polstringen kunne reguleres elektrisk, samt en tre-trinns korsryggstøtte justering.

I 1985 gikk man over fra Cross Fire Injection til Tuned Port Injection. Denne forandringen resulterte i en økning fra 205hk til 230hk på den samme "gamle" 350 cid motoren (nå kalt L98) som også ga en økning i toppfart til 150mph (tilsv. 240km/t).

I 1986 kom roadsteren tilbake etter å ha vært savnet i 11 år. En hel del oppstiving og forsterkninger ble gjort – ja, faktisk så ble bilen så bra, både støymessig og kjøreegenskaps messig at GM besluttet at også neste års coupé skulle få samme behandling. ABS bremser kom også dette året.

I 1987 var det igjen små forandringer og mesteparten under panseret. Spesielt var det en skikkelig økning i motorens dreiemoment fra 290 til 345 lbs/ft og en ytelse på 240hk. Dette modellåret var også første gang en kunne velge Option RPO B2K gjennom en Chevrolet forhandler: en Corvette som ble sendt fra fabrikken til Callaway hvor motoren blir modifisert og ettermontert doble turboer.

35 års jubileumet ble feiret med 1988 modellen – utseende likt, bortsett fra felgene, og 17" felger var tilgjengelig som ekstra utstyr eller som del av Z51 pakka.

1989 Corvette er fortsatt i hovedsak lik de foregående årganger, men nå kan en også få en 6 trinns ZF manuell kasse – en computer hjulpet – som gjør at en kan hoppe over annet og tredje gir for bedre driftsøkonomi under spesielle kjøreforhold.

I 1990 kom "bomben" – "King of the Hill": ZR-1 (Regular Production Option (RPO) ZR1. Med denne modellen så ble Corvette verdens raskeste serieproduserte bil. ZR1 ble kun levert som coupé, men for første gang siden 1984 så var det synlige utvendige forandringer. ZR1 hadde fått en rundere front med blinklys/parkeringslys som rundet forskjermene. Også bakparten var mer avrundet med nesten firkantede baklys. Og karosseriet ellers ble modifisert bl.a. for å få plass til P 315/35ZR17 dekk på 11" brede felger bak.

Motoren vakte oppsikt. En LT 5 aluminiumsmotor som var utviklet i samarbeid mellom Lotus og Chevrolet med 4 overliggende kamaksler, 32 ventiler og 375hk. Kompresjonen var 11:1. Prislappen på ZR1: $ 58.995,-!

I 1991 fikk også basis Corvetten samme design som ZR1 med rektangulære baklys og park/blink/tåkelys foran i en lang lyktesats som gikk fra fronten og rundt på siden av skjermene. 1991 var siste året GM tok imot bestilling på Callaway option.

Den største forandringen i 1992 var basis motoren – en ny LT1 på 300hk hvor bensintilførselen ble sperret på 5850 rpm. Når det gjelder kjøreegenskaper så ble Traction Control (ASR = Acceleration Slip Regulation) standard. 2. juli dette året ble Corvette nr. 1,000.000 produsert.

Videre til 1993 modellen: ingen utvendige forandringer men en 40th Anniversary "pakke" (RPO Z25) kunne bestilles ekstra. Den besto av en Ruby Red metallic lakk utvendig, samme farge på lærsetene – elektrisk førersete og spesielle navkapsler og emblemer. Alle lærsetene i 1993 hadde "40th Anniversary" brodert inn i nakkestøttene. Dette året ble også PKE (Passive Keyless Entry) låssystemet introdusert.

I 1994 kom air bag også på passasjersiden, ny design på seter og dørpaneler, tettere vevde tepper, en "hurtig" nedkjøring av sjåførens sidevindu og et nytt airbag ratt. Som ekstra utstyr kan fås "Run-Flat" dekk (Punkteringsfrie dekk). Kjølemiddelet i air condition anlegget er nå skiftet ut med en ikke-ozon-nedbrytende væske.

I 1995 fikk også standard Corvetten Heavy Duty bremser (samme som på ZR1) med større rotorer, samtidig er dette siste året for produksjon av ZR1. Dette året hadde Chevrolet også en Indianapolis Pace Car cabriolet som option.

Som Corvette ofte gjør med en modell som har vart lenge så kommer de med flere "pakke tilbud" i 1996: en Grand Sport (Z15) – en mørk blå bil med en bred hvit stripe midt på panseret og bakover i lengderetningen med bilen. Den andre: Collector Edition (Z16) som er sølv metallic med forniklede "Collector Edition" emblemer, sølvfargede 17" 5-ekede aluminiumsfelger og spesielle seter med "Collector Edition" brodert inn i nakkestøttene. Denne kommer også enten som coupé eller cabriolet og med valg av enten LT1 eller LT4 V8 motor.

I tillegg så kan en bestille et nytt selectivve Real Time Damping System for fjæringen. Den setter i gang følere og "accelerometers" ved hvert hjul – data som fås fra hvert hjul sammen med Powertrain demands (drivverks krav) gis til en spesiell elektronisk kontrollenhet som regner ut dempningsgraden av for- og bakstillingene som gir maksimum kontroll av bilen. Fordelen med dette systemet er at støtdemperne blir justert i løpet av 10-15 millisekunder.

C5

1997: Dette er nyskapningen – konstruksjonsmessig en virkelig nyskapning. Bilen har en helhetlig ramme – uniframe – som er hydroformet vha. vanntrykk på fabrikk i Michigan (ingen sveising) og sendt til Bowling Green fabrikken. Her blir gulvet limt fast til rammen og frontrute rammen blir boltet direkte på rammen. Motoren yter nå 345hk. Bilen er veldig jevn under for minst mulig luftmotstand, og den er 4 ganger stivere enn tidligere modeller. Girkassen har blitt flyttet bak til bakaksel for best mulig vektfordeling.

Fra 1997 og frem til 50 års jubileumet i 2003 så er det stadig nyheter. Active Handling System er nyutviklet og skal hjelpe sjåføren med å ha kontroll over bilen. Den blir aktivert når det er en vesentlig forandring mellom hvordan sjåføren har til hensikt å ta en sving og hvordan bilen faktisk svinger. Den samatbeider med ABS systemet og kan aktivere hvilken som helst av de fire bremsene for å holde bilen under kontroll.

I 1999 kunne man også få Corvetten i Hardtop utgave – en lettvekts Corvette laget for de som ønsker en "High Performance" bil. Denne har fast tak, med form tilnærmet en convertible Corvette med cabben oppe. Standard på denne er Z51 Performance Handling Package.

Corvetten kommer nå også med "Head-up display" likt systemet som brukes i jagerfly, hvor man kan lese instrumentene på front ruta slik at en slipper å ta øynene fra veibanen.

2001 bringer et gammelt option-alternativ tilbake på bestillings arket; Z06. Som på 60-tallet er det også denne gang snakk om en performance pakke. Kraftigere motor med 375 hk, og mer kjøreglede i form av et mer sporty understell enn basis modellen og convertible modellen. Z06 gjenkjennes på ekstra luftinntak i karosseriet,foran bakhjulene. Denne option overtok den tidligere Hardtop-modellen, og kan derfor kun fås med fast tak.

Og i år kan man selvfølgelig bestille en 50th Anniversary Corvette. En spesiell samlerutgave, lakkert i en vakker rød metallikk farge med "50th Anniversary" brodert inn i seter, og med de samme emblemer på forskjermene

Corvette er blitt en meget teknisk avansert sportsbil på høyde med få andre biler i denne prisklassen. Priser i USA for en ny Corvette er nå $ 55.000,-. Skal man finne andre sportsbiler med så mye teknisk avansert utstyr, må man lete i prisklasser langt over Corvetten.

Også innen racing, har Corvetten kommet tilbake med flere seire de siste to årene i klassiske løp som LeMans 24 Hour, Sebring 12 Hour, Daytona Rolex 24 Hour, m.fl., hvilket indikerer at kjøre egenskaper og kraft ikke står langt tilbake overfor andre sportsbilmerker fra England, Tyskland eller Italia. Selv Dodge Viper, som har dominert GTS klassen i flere år, blir nå "parkert" av Corvette C5-R. Fabrikkteamet har satset hardt for å komme dit de er i dag, og at slikt hjelper på salgstallene for Corvette er nå bevist. Et salg på over 35,000 biler, og en stadig økning vitner om at det fortsatt er "liv laga" for denne sportsbilen.

En liten morsom detalj når det gjelder salg av Corvette, er at det ikke siden 1954 har blitt laget èn Corvette uten at den er bestilt, enten av en forhandler eller av en kunde.

Eller kan nevnes at Corvette er valgt til "Official Pace Car" i det berømte Indy 500 racet, hele 5 ganger. (1978, 1986, 1995, 1998, 2002) Ingen andre modeller kan måle seg med dette.

Ønskes mer info, kan vi anbefale National Corvette Museum i Bowling Green (rett over veien for fabrikken!) sine websider; www.corvettemuseum.com. Her finnes det meste av stoff relatert til Corvette gjennom alle tider.